«А вместо сердца — каменный мотор» или об архитектуре современной авиации. Дополнение.

Современные пассс.лайнеры А.и Б. имеют подкрыльевое расположение двигателей.

Доведённое до своего технического и инженерного совершенства такая схема обусловлена явлением «корзина с яйцами одновременно». Речь не только об экономике полета и аэродинамике, но пассажирском заполнении ф.самолета.

Самая комфортная носовая часть АЛ отдаётся пассажирам бизнес и премиум класса, а это с точки зрения центровки самолета означает  смещение такого в назад к задней кроме крыла, что не есть хорошо.

Далее, при посадке через рукав, что очень комфортно для пассажиров и для экипажа, принимающего их,т.к. находится в тепле и нет ветра, все пассажиры проходят через передний люк ф., а поскольку  посадка начинается с пассажиров бизнес-кл., то последние вынуждены терпеть когда весь ф., а это  еще 260 человек займут свои места. Несколько облегчает дискомфорт –при высадке – они выходят первыми.

Для дальнейшего изложения следует отметить, что бизнес класс – это разряженное помещение в самолете с точки зрения  центровки – разряженное помещение ф.

Однако, никто не собирается заполнить бизнес-класс, надо просто предусмотреть  люк между  бизнес и эконом салонами. Это первое.

Данное предложенное возможно, если двигатели будут перенесены в хвост самолета. Это очень выгодно для аэродинамики и экономики полета такого АЛ. Крыло существенно облегчается, оно легче приспосабливается к требованиями аэродинамистов. Его несложно сделать не только гибким, но и управляемым.

Во-п., все механизация делается «в полный рост», без скидок на крепление двигателя.

Вот-вт., крыло А-380 позволяет в полете ввиду аэродинамической подъемной силы  приобретать вертик.стреловидность V-образ.

С крылом без двигателей это сделать еще проще, дешевле

В-тр.,  законцовок крепиться на шарнире и управляется  в процессе полете, может даже сенсорно.

Заднее расположение двигателей не новость для пас. Авиастроения, но если их опорой сделать раму, на кот,разеделяют вертикально ф., тогда как рама, где просто расставляют кресла, становится становым хребтом АЛ. Дальше как сооружение идет как принято.

Смещение некоторое центра тяжести решается обычными известными способами  здесь описывать не будем.

Сейчас же заметим, что турбовентиляторные двигатели, называемые иногда пылесосами, при низкоплановой схеме расположение всего в 40 см. от поверхности летного поля, что требует качественной подготовки ВПП. Заднее расположение двигателей уменьшает риск попадания пыли двигателей, что важно для аэропортов в аридных зонных, например Африки, Аравии, Ц.Азии.

Кроме того, что наиболее важно,т.к. к предшествующему привыкли, позволяет увеличить диаметр воздухозаборника двигателя,т.е. предлагается увеличить «пылесосность« турбовентиляторного двигателя.

Претворение этих предложений повысит экономичность полётов АЛ.

 

На двух следующих иллюстрациях видно как подкрыльевые двигатели Б-747 Бритиш Айр «тащат»самолет и как работает крыло.  Вообще Б-747  перв.в мире двухп.самолет конструкции Джо Саттера и сейчас востребован в модернизациях, последняя  пошла в серию в 2010. (B-747 International).

Саттер и сейчас консультирует Боинг и поэтому можно сказать, что перенесение двигателей в хвост позволит увеличить вторую палубу, а крыло,  ничего приципиально в нем не меняя, что позволит  облегчить самолет , а сэконмленный вес отдать на вторую палубу.

 

 

 

Потребитель получит пасс.кабину высотой в 4,5 м.в однопалуб.испонении. Такой самолет может летать на дальность в 17 тыс.км..Эта величина а-350 и Б-777 является предельно необходимой для гражданс.авиации нашей планеты.

Наконец, достижение двигателестроения позволит перевести двигатели с самолетов типа Конкорд-Ту-144 снизу наверх- назад, что сделает возможным существенно снизить  посадку самолета и облегчит его.

И последнее. Тенденция развития заднедвиг.АЛ может состоять в  создании самолетов-двигателей.
24 апреля 2016

Additional.

Турбвелнт.двигатели со времени взлета первого Бионга Джо Саттера (J.Satter), умерш. 31 авг.2016 г., имеют тенденцию (по своим массо-габ.размерам) т.увеличваться, что требует экономичность и требования к росту тяги.

. PW JT9D имел 193Kn, а сейчас  Trent XWB-97 Kn350

GP7277 343Kn, а размеры ув.с 2,3 м., до  4, не говоря уже о весе.

Сейчас вес двигателя А-380 и Б-787 оставляет 4 тонны. Тогда получается, что одно крыло несет еще 8 тонн.двигателей.

747SP со взл.весом 300 тонн (747-8 – 440 т.) имеет 4 дв.по 200 Кн.тягой каждый. See fig.1.

Fig.1. Линейка самолетов Дж.Саттера. Первый снизу -747SP.

Как известно 1й Боинг-747 Jumbo,нач.рег.коммерч.эксплуатацию в 1969 г.,был оснащен дв. PW JT9D 193Kn., а упомянутый 747SP для перевозки 300 пасс.в эконом+ 28 бизнес. Требовал всего  800 Kh. Взлётной тяги.

Однако тяга новейших двгателй GE, RR  позовляет получить тягу в 2х дв.исполнении в 700 Kn. Таким образом, замена некот.узлов со стальных на титан., а также использование оптоволокна вместо алюмин.панелей позволит снизить взлетн.вес 747SP на 15-20 %,т.е. довести его до 240-250 т.

Одних т.двигателй – за пару – 8 т.Только здесь экономия веса и уменьш.взлетного веса.

Резерв уменьшения веса можно предусмотреть в уменьшении  объема горючего, взятого на борт для полета, но, тем не менее, такой самолет может совершать рентаб.комм.рейсы через Атлантику, не говоря уже о таких маршрутах как Анкордиж-Мями, Атланта-Сиэтл (Гонололу).

Детище Саттера Jumbo не умирает. Сейчас начал летать 747-8 пасс.и грузов.Dreflifter, кот.можно назвать летающим цилиндром.

Последний и описанный выше самолеты можно сделать раскрывающимся как творки-ставни Шатла-корабля многоразового использования, что является нау-хау Боинга, коль скоро Челнок были детищем  корпорации Боинг. See: http://nkhan.ru/aircraft-for-the-carriage-of-passengers-or-cargo-with-replaceable-cabin/.

В этом случае технология погрузки-выгрузки кардинально измениться, а самолет будет выгоден бюджетным перевозчикам.

Пишущий эти строки пользовался самолетами 777-1 модели , когда летел Осака-Сеул, тогда как по машрутам Токио-Сеул используются этот же типа машин. Это свидетельствует о потребности авипер.в самолетах большой вместимости и малой дальностью. Только надо иметь ввиду, что одним пасс.нужно лететь утром, а другим в другое время. Не говоря уже о линии Лондон — Нью-Йорк (Париж).

Дальше посмотрим,т.к.речь идет уже не о технологических штудиях.